Имя пользователя:

Пароль:


Разновидности подвесок авто

Все, что связано с авто, прибамбасами к ним и проезжей частью

Модератор: bons

Разновидности подвесок авто

Сообщение bons » 19 май 2011 00:49

Разновидности подвесок авто

Типы передней подвески автомобиля


Двухрычажная
Изображение
В этой конструкции есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры (сайлентблоки) на раме, балке или кузове. Наружные концы рычагов, в случае передней подвески, соединяются с помощью шаровых опор с поворотным кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Надо отметить, также, эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно только при этой конструкции независимой подвески). Хотя продольные силы, вызываемые сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь незначительно меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с расчётом на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении.

Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах — её кинематические свойства: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра крена, так и центра дифферента (продольного крена). Кроме того, за счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах, относительно нижних, колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя — в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антикивкового эффекта.

Подвеска типа McPherson
Изображение
Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неоптимальной кинематикой. Подвеска типа McPherson, названная в честь ее изобретателя Эрла МакФерсона, впервые была установлена на Ford Consul в 1951 году. И сегодня эта схема используется в конструкции передних подвесок большинства переднеприводных автомобилей. Состоит она из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и узла, включающего пружину и амортизатор. Ее преимущества заключаются в компактности, позволяющие экономить свободное пространство и использовать его для установки двигателей больших объемов. Такой тип конструкции обладает низкой неподрессоренной массой, прост в изготовлении и имеет низкую стоимость как при производстве, так и при последующих ремонтах.

Однако есть и минусы. Подвеска типа McPherson имеет большую длину рулевых тяг, трудности с обеспечением изоляции от дорожных шумов, так как стойка амортизатор-пружина крепится к кузову, и толчки передаются ему через эту опору. Кроме того, в данном случае при сильных ударах есть шанс повредить кузов автомобиля. Еще один минус — трение в амортизаторах, которые работают под боковыми, изгибающими нагрузками. Во-первых, в таком случае изнашиваются быстрее сами амортизаторы, во-вторых, рельеф дорожного полотна грубее передается на шасси, а значит, ухудшается плавность хода. Также однорычажная подвеска этого типа обладает большим продольным креном при торможении.

Многорычажная
Изображение
Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Многорычажная подвеска (Multilink) в настоящее время является самым распространенным типом подвески, который применяется на задней оси легкового автомобиля. Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Данный тип подвески используется также на передней оси автомобиля, например на некоторых моделях автомобилей Audi.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Многорычажная подвеска имеет следующее устройство:
подрамник;
поперечные рычаги;
продольный рычаг;
ступичная опора;
амортизатор;
пружина;
стабилизатор поперечной устойчивости.

Торсионная подвеска
Изображение
В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам. Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс).

Одним из основных параметров, характеризующих упругость торсиона, является его длина. Стержни торсионов могут располагаться вдоль продольной оси симметрии автомобиля и поперек ее. При поперечном расположении длина торсиона ограничивается величиной колеи автомобиля. На концах торсионов с каждой стороны автомобиля закрепляются рычаги подвески с продольной плоскостью перемещения, возможно также использование гидравлических телескопических амортизаторов. При продольном расположении торсионов, их длина конструктивно не столь жестко ограничена, в итоге подвеска получается мягкой, нисколько не уступая по этому параметру пружинным или рессорным конструкциям, к тому же данная конструкция очень удобна для больших автомобилей.

Основной производственной сложностью при создании торсионной подвески является сложность изготовления и обработки торсионных валов. Поверхностное упрочнение стрежней торсионных валов, пластическая осадка и прочие меры, обеспечивающие высокие характеристики упругости, прочности и устойчивости к образованию трещин используются, и в случае витых пружин и листовых рессор и торсионов, однако в последнем случае стоимость процедур значительно выше. Однако главной проблемой торсионных подвесок, сдерживающих их еще более широкое применение в конструкциях автомобилей, является тот момент, что два игольчатых подшипника, устанавливаемых с каждой стороны в местах присоединения колесных рычагов к задней балке имееют склонность к рассыпанию, что может привести в итоге к серьезным финансовым вливаниям на починку автомобиля.

Гидропневматическая подвеска
Изображение
Первой подвеску с изменяемым дорожным просветом для легкового автомобиля создала французская фирма Citroen . Упругим элементом в амортизаторах служил сжатый азот, а силовым (образующим и передающим давление в системе) жидкость. Поэтому такая подвеска получила название гидропневматической. Гидронасос нагнетает жидкость из резервуара в закрепленные рядом с амортизатором сферы. Внутри каждой сферы жидкость и газ разделены мембраной. Таким образом в амортизаторах поддерживается необходимое давление, а крены машины постоянно компенсируются. Вдобавок встроенный в гидросистему кран позволяет регулировать количество циркулирующей в контурах жидкости, а значит, увеличивать или уменьшать дорожный просвет. В 1954 году эта схема была впервые применена на модели высшего класса Citroen 15-6 . А уже в октябре 1955 года новинка фирмы Citroen DS - вызвала на 42 Парижском автосалоне настоящий фурор. По тем временам это была чудо-машина. Ее гидропневматическая подвеска обеспечивала постоянство дорожного просвета независимо от количества пассажиров и багажа и потрясающе плавный ход. Эта машина могла накреняться вперед и назад, а также вывешивать любое колесо без домкрата! И наконец водитель Citroen DS мог по собственному усмотрению ступенчато изменять дорожный просвет. Это не только повышало устойчивость и активную безопасность автомобиля на шоссе (понижался центр тяжести, уменьшался поток воздуха под днищем, создающий подъемную силу), но и облегчало езду по бездорожью, что важно для изобилующей проселками Франции. Впоследствии такая схема подвески применялась на большинстве автомобилей марки Citroen и все время совершенствовалась. Новейшая разработка фирмы подвеска Hydroactive III - получила электронное управление при помощи датчиков, компьютера и исполнительных устройств. В результате клиренс модели Citroen С5 не только поддерживается, но и автоматически регулируется в зависимости от скорости движения, качества дорожного покрытия и стиля езды. Диапазон изменений дорожного просвета достигает 20-30 см. Citroen сделал гидропневматическую подвеску своим коньком , применив ее раньше других. Однако аналогичную подвеску Hydrolastic в свое время устанавливала на свои малолитражные автомобили английская British Leyland Motor Corp. , а фирма Lotus разработала гидропневматику для разведывательного танка Scorpion . У нас боевую машину десанта (БМД) с гидропневматической независимой подвеской всех катков выпускал с 1968 года Волгоградский тракторный завод. Машина должна была ложиться на брюхо, чтобы лучше прятаться на местности и проще загружаться в самолет. Изучением возможностей применения чисто пневматической подвески в легковых автомобилях занимались многие фирмы. Например, в 60-е годы Daimler-Benz ( Mercedes Benz 600 и Lincoln оборудовали ею серийные модели. А первым внедорожником, оснащенным подвеской колес на воздушных мешках , заменивших пружины, стал в 1992 году Range Rover LSE . Большие изыскания в этой области провели в 70-е годы Volkswagen и Audi совместно с компанией Fichtel und Sachs.
Изображение
Аватара пользователя
bons
Модератор
Модератор
 
Сообщения: 769
Темы: 60
Изображения: 7
Зарегистрирован: 22 апр 2008 03:05
Откуда: С КЛАДБИЩА!!!!
Награды: 11
Поздравитель (1) Активист курилки (1) Now Playing (1) Юморист (1) Автомобилист (1) Активист форума (1)
Пол: Муж
Баллы репутации: 927
кармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочер

Re: Разновидности подвесок авто

Сообщение bons » 19 май 2011 00:58

Типы задней подвески автомобиля

Подвеска "Де Дион"
Изображение
Задняя подвеска де Дион изобретенная более ста лет назад, используется до сих пор. Один из недостатков зависимой подвески ведущих колес большая неподрессорная масса, отрицательно влияющая на такие показатели, как комфорт автомобиля, его устойчивость и управляемость. В тех случаях, когда по финансовым или компоновочным соображениям инженеры отказываются от независимой подвески, выручает старая система де Дион . В ней картер главной передачи закрепляется на поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями на шарнирах. При этом колеса соединяются изогнутой балкой. Подвеска остается зависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно от моста неподрессорная масса существенно уменьшается. Список автомобилей, использующих задний ведущий мост типа де Дион , достаточно обширен, и в нем не только такие известные модели, как Volvo 345 1975 года и Alfa Romeo 75 1985-го, но и модели 2000 года: Aston Martin V8 Vantage, Honda HR-V 4х4 и ряд других. Свое название подвеска получила по имени графа Альбера де Диона маркиза ле Валь. В 1883 году появилось предприятие De Dion. Bouton. Trepardoux . Граф играл в нем роль финансиста, Бутон технолога и сборщика, а Трепарду представлял конструкторское бюро в единственном лице. 20 марта 1893 года был запатентован задний мост де Дион . О неподрессорных массах ни граф, ни Бутон, ни Трепарду и понятия не имели к созданию этого узла их подтолкнула интуиция. Дело в том, что в первых конструкциях трициклов и квадрициклов De Dion-Buton двигатель закреплялся на задней оси. И езда по булыжным мостовым настолько растрясла мотор, что детали от него отваливались буквально на ходу. Узел решили оградить от тряски так и появился мост, или, как сегодня говорят, подвеска типа де Дион . Стремясь избавить зависимый задний мост от лишней тяжести инженеры постоянно совершенствовали конструкцию. Теперь такая подвеска может быть как зависимой, так и независимой! Например, в Mercedes R-класса инженеры объединили достоинства разных схем - корпус главной передачи закрепили на подрамнике, колеса, подвешенные на пяти рычагах, приводят качающиеся полуоси, а роль упругих элементов играют пневматические стойки - оригинальная компиляция!

Зависимая подвеска
Изображение
С самого зарождения автомобилестроения до наших дней дожила зависимая подвеска. Но она становится историей - мосты, жестко связывающие колеса, ныне используют разве что на классических внедорожниках, таких как Nissan Patrol, Jeep или УАЗ. Еще реже на легковых автомобилях, например, на Волгах и классических Жигулях, но эти машины были разработаны около полувека назад. Минусы конструкции очевидны - перемещение одного колеса передается другому, следствием чего являются резонансные колебания колёс в поперечной плоскости (эффект шимми), что вредит и комфорту, и управляемости. Выход один - надо «развязывать» правую и левую сторону.

Гидропневматическая подвеска
Изображение
Задняя гидропневматическая подвеска аналогична передней.


Подвеска "Дюбоне"
Изображение
Весьма оригинальная разновидность независимых схем - подвеска «Дюбоне». Рычаг подвески одной стороной крепится к колесу, а другая входит в заполненный маслом цилиндр, который за необычную форму прозвали "поросенком". Внутри него расположена пружина, в чашку которой и упирается рычаг. Кстати, масло не только смазывает подшипники рычага, но и служит амортизаторной жидкостью. Таким образом, «поросенок» - одновременно упругий и амортизирующий элемент. Но очень сложную в изготовлении и ремонте подвеску "Дюбоне" применяли лишь в 1930-хгодах прошлого века на некоторых американских моделях, Opel Kadett, а от него по наследству она перешла на Москвич 400.

Многорычажная подвеска
Изображение
В начале 1980-х инженеры фирмы Mercedes Benz вместо пары сдвоенных стали применять пять раздельных рычагов. Два из них удерживают колесо, а еще три задают ему необходимое положение в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Многорычажная схема по сравнению с более простой на двойных поперечных рычагах - благо для компоновки узлов и агрегатов. Кроме того, играя размерами и формой рычагов, можно намного точнее задавать требуемые характеристики подвески. А благодаря так называемой эластокинематике подвеска обладает подруливающим эффектом в поворотах. Так делают, например, Форд-Фокус и Мазда-3. Мудреная архитектура, большое количество рычагов и шарниров увеличивают массу конструкции. Задняя многорычажная подвеска Форд-Фокус очень компактна. А ее подруливающий эффект – серьезный вклад в безопасность…

Активная многорычажная подвеска
Изображение
Разработана фирмой Continental. Место одного из рычагов задней подвески БМВ занял электродвигатель с тягой (красная стрелка). По команде компьютера он немного доворачивает колесо, фактически делая заднюю ось управляемой. Предполагают, что новинка (через пару-тройку лет ее обещают ставить на серийные автомобили) будет сотрудничать с системой стабилизации и активным рулем. Трудно представить, что еще будет автоматизировано в автомобиле...
Изображение
Аватара пользователя
bons
Модератор
Модератор
 
Сообщения: 769
Темы: 60
Изображения: 7
Зарегистрирован: 22 апр 2008 03:05
Откуда: С КЛАДБИЩА!!!!
Награды: 11
Поздравитель (1) Активист курилки (1) Now Playing (1) Юморист (1) Автомобилист (1) Активист форума (1)
Пол: Муж
Баллы репутации: 927
кармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочеркармодрочер

Вернуться в Авто-мото

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron